Ο Πειραιάς μπορεί να γίνει παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο

Η πρωτοκαθεδρία των Ελλήνων πλοιοκτητών αποτελεί βαριά κληρονομιά για τη νέα γενιά, η οποία σηκώνει τα μανίκια και πιάνει δουλειά.

 

 Της Μαρίας Ακριβού

Αισιόδοξα είναι τα μηνύματα για την αγορά ξηρού φορτίου, η οποία σημειώνει σημαντική άνοδο και έχει διπλασιάσει τον όγκο της το τελευταίο διάστημα. Η αγορά δείχνει να ανακάμπτει παρότι το πρώτο τρίμηνο του 2019 κινήθηκε πτωτικά, όπως συνέβη και το τέταρτο τρίμηνο της προηγούμενης χρονιάς καθώς επηρεάστηκε από τις αβεβαιότητες του εμπορικού πολέμου και τις διακοπές στον εφοδιασμό σιδηρομεταλλευμάτων και οι τιμές των ναύλων έκαναν βουτιά στα χαμηλότερα επίπεδα τον Φεβρουάριο. Η ελληνική ναυτιλία καλά κρατεί, όμως οι προκλήσεις που έχει μπροστά της είναι αρκετές.

Το φλέγον ζήτημα της χρηματοδότησης και των προβληματικών δανείων, η ασφάλεια, ο ψηφιακός μετασχηματισμός, αλλά και η εκπαίδευση για την υιοθέτηση μιας περιβαλλοντικά υπεύθυνης στάσης τίθενται επί τάπητος και απαιτούν τη χάραξη στοχευμένης στρατηγικής. Ενα στοιχείο στο οποίο θα πρέπει να εστιάσουμε είναι η ηλικία των πλοίων που αποσύρονται, καθώς αυτά θα μας δείξουν τόσο τη δυναμική της αγοράς όσο και τις προσδοκίες των παικτών.

Οπως αναφέρει  ο Ιωάννης Πατινιώτης, πρόεδρος της Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας (ENOE), στην κατηγορία ξηρού φορτίου η ηλικία των 25 ετών που ήταν το 2017 αυξήθηκε στα 28 έτη, στα tankers από 27 έτη πήγε στα 30 χρόνια, στα containers από τα 21 αγγίζει πλέον τα 23 χρόνια και στα gas από 31 αυξήθηκε στα 34 χρόνια. Η θετική προσδοκία για ανάκαμψη της αγοράς ενισχύεται και από τον μέσο μηνιαίο όρο διάλυσης πλοίων, που από 85 πλοία τον μήνα το 2018 έπεσε το πρώτο τετράμηνο του 2019 στα 70 πλοία. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι κατά το 2019 ένα στα δύο πλοία που πήγαν για scrap ήταν Capesize. Είναι μια απόδειξη για το πόσο η αγορά είναι ευαίσθητη σε ατυχήματα όπως αυτό της Βραζιλίας ή σε πολιτικές αποφάσεις όπως ο εμπορικός πόλεμος του προέδρου των ΗΠΑ προς την Κίνα και τις απειλές του προς την Ευρώπη. 

 

O Ιωάννης Πατινιώτης, πρόεδρος της Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας (ENOE)

«Για να υπάρξει η άνθηση που προσδοκούν οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να εξασφαλιστεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας τόσο από τη θαλάσσια πειρατεία όσο και την απειλή των κυβερνοεπιθέσεων, αλλά και η ρεαλιστική αντιμετώπιση των θεμάτων που άπτονται της προστασίας του περιβάλλοντος, είτε αυτό αφορά την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο είτε αφορά τα κάθε είδους επαλείμματα. Και όλα αυτά, πέρα από πολιτικές ή/και ανταγωνιστικές σκοπιμότητες των μεγάλων κρατών της υφηλίου», υπογραμμίζει ο κ. Πατινιώτης. Ως σημαντική πρόκληση για την ελληνική ναυτιλία αναγνωρίζει τη συμμετοχή των επαγγελματιών του κλάδου στη διαμόρφωση νέων λιμένων, με έμφαση τους σταθμούς ανεφοδιασμού αερίου, όχι τόσο ως εμπόρευμα όσο ως το μελλοντικό καύσιμο της ναυτιλίας και όχι μόνο. 

Στο κρίσιμο ερώτημα του πώς μπορεί μια ναυτιλιακή να περιορίσει τα λειτουργικά της κόστη και να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά της, ο κ. Πατινιώτης εξηγεί πως τα λειτουργικά έξοδα σχετίζονται κυρίως με το κόστος των πληρωμάτων στο οποίο περιλαμβάνεται η τροφοδοσία, το καθαρό πόσιμο νερό, η διαμονή και η υγιεινή. Παράλληλα, υπάρχει το θέμα της ασφάλειας, όπως επίσης η επένδυση στη διαρκή εκπαίδευση των εργαζομένων. 

«Φανταστείτε έναν ναυτικό που σιτίζεται οριακά και μάλιστα στη φάση της κατεψυγμένης προπαρασκευασμένης τροφής, έναν ναυτικό που δεν κοιμάται σωστά, χωρίς αρκετό και καθαρό νερό σε ένα πλοίο ερείπιο. Πόσο ήρεμος θα είναι και αφοσιωμένος στην δουλεία του όταν δεν θα μπορεί να επικοινωνήσει με τους οικείους του ή όταν από την επικοινωνία θα προκύψουν προβλήματα; Οσο πιο πολύ ικανοποιούμε τις ανάγκες των ανθρώπων μας, τόσο πιο πολλές ευκαιρίες για περισσότερα κέρδη έχουμε», λέει χαρακτηριστικά. 

Σχετικά με τη χρηματοδότηση των ναυτιλιακών εταιρειών επισημαίνει πως τον κύριο ρόλο τον έχουν οι ασιατικές τράπεζες και οι χρηματιστηριακές αγορές. Μετά το 2008 και λόγω της ασυδοσίας των τραπεζών για όλο και μεγαλύτερες αποδόσεις, εκτός από το τραπεζικό κόστος που διπλασιάστηκε, οι ευκαιρίες για νέους παίκτες έχουν μειωθεί κατά πολύ. «Η οροφή των margin over LIBOR που υπήρχε μέχρι το 2008, έγινε περίπου η βάση στις σημερινές χρηματοδοτήσεις. Μπορεί το leasing να φαίνεται να γυαλίζει, αλλά για την κουλτούρα του Ελληνα πλοιοκτήτη το θεωρώ αναγκαίο κακό. Η μη τραπεζική χρηματοδότηση, εκτός από το ότι γινόμαστε λίγο ως πολύ υπάλληλοι, δεν μας επιτρέπει να παίξουμε με την αξία των πλοίων», προσθέτει. 

Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, ο κ. Πατινιώτης τονίζει ότι για μια ακόμη φορά οι Ελληνες πλοιοκτήτες έπαιξαν σωστά και εκμεταλλευόμενοι τη διεθνή κρίση μπόρεσαν και εδραίωσαν την παρουσία τους ή καλύτερα την πρωτοκαθεδρία τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα. Αυτό αποτελεί μια βαριά κληρονομία για τη νέα γενιά, η οποία θα πρέπει να σηκώσει τα μανίκια, να αφήσει τις διακοπές και να καθίσει πίσω από το γραφείο ή και επάνω στο πλοίο για να έχει και στο μέλλον. 

Οσο για το πώς θα μπορέσει ο Πειραιάς να καταστεί η μεγαλύτερη και σημαντικότερη ναυτιλιακή πρωτεύουσα του κόσμου, ο κ. Πατινιώτης γυρνάει πίσω τον χρόνο 25 χρόνια, όταν σε μια συνάντηση στη Ναυτιλιακή Λέσχη του Πειραιά είχε ειπωθεί το όνειρο ο Πειραιάς να γίνει παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο. «Αυτό που ειπώθηκε τότε αφορούσε κατά βάση τις υποδομές, αυτό που χρειάζεται σήμερα είναι η πολιτική βούληση. Οποιος το πιστέψει θα κερδίσει, γιατί η ελληνική ναυτιλία έχει το πλεονέκτημα να μπορεί να δουλεύει από οποιοδήποτε σημείο της υφηλίου», καταλήγει. 

*Το άρθρο δημοσιέυτηκε στην εφημερίδα Φιλελεύθερος